You Don't Need A Massive Battery, Or Fast Charging To Give Up Gas: You Need To Change The Way You Think About Charging

https://jalopnik.com/evs-dont-need-massive-battery-fast-charging-1850784635 By Kevin Williams PublishedYesterday Comments (265) Image for article titled You Don't Need A Massive Battery, Or Fast Charging To Give Up Gas Photo: Kevin Williams/Jalopnik I’m not here to moralize or make guesses about your driving needs. Yet, I find myself constantly frustrated with the conversations we have about range and range anxiety. It’s not that they aren’t real, concerns – spending lots of money for a car that has less utility is not the move. But, the ever-insatiable desire for a big range number obfuscates the tradeoffs and drawbacks that come with making a battery big enough to meet the supposed range “needs” of consumers. Real world experience proves that limited-range electrification can be more than enough to get drivers off the teet of big oil – provided that they choose the right car. I recently spent a week with the Toyota Prius Prime and more than half of my 570-ish miles were done gas-free. Five of the seven days with the Prius Prime were done purely on electric power. Image for article titled You Don't Need A Massive Battery, Or Fast Charging To Give Up Gas Photo: Kevin Williams/Jalopnik Related Content Meet The Entrepreneur Who Hauls Motorcycles With A Prius These Are The 15 Best Cars Jalopnik Reviewed This Year In the real world, people do more with their cars than just complete a direct A-to-B commute, and nobody wants to be left stranded if an errand requires some extra driving. People want batteries that will leave them range to spare. In the age of the 300-mile EV, the Prius Prime’s 39-mile EV range (44 miles in lower-trimmed models with smaller wheels) may sound embarrassingly small. But think about it, how often are you driving more than 39 miles at once? How much time do you usually spend in the car? I’ll bet dollars to donuts that the average driver could use a Prius without much need for gas. Especially if they stick to the ABCs of driving a PHEV: “Always Be Chargin’.” Always Be Chargin’ is simple; wherever there’s an open plug, then, well, plug the car in. That could be an hour while at the gym, or two hours at a coffee shop. Or it could be 15 minutes or so while at the grocery store. The car doesn’t need to totally replenish its battery, but the energy replenished on even the smallest of stops is driving time that doesn’t require burning gas. All but one of the several coffee shops I frequent as a work-away-from-home space have level 2 charging. Level 2 charging spaces are also available at many grocery stores, shopping malls, gyms, etc. Sticking to the ABC plan during my week, what some call opportunistic charging, meant I didn’t use a single drop of gas for five of the seven days I had the Prius Prime, despite driving more than 250 miles. Image for article titled You Don't Need A Massive Battery, Or Fast Charging To Give Up Gas Photo: Kevin Williams/Jalopnik At the moment, PHEVs seem to be the red-headed stepchild in the electrification movement. Decried by EV people for not going far enough, some experts see them as a waste of resources, vehicles that do nothing well and tie up precious battery minerals that could be used on a full EV. For the anti-EV crowd, the increased price but limited full electric range seems like a waste of money. The consensus between the two groups is about the same – why pay all that money for a car that can’t even go all that far on electric power? Both arguments distract from the crux of the matter: you probably don’t drive all that much. Or, let’s look at it as a glass half full situation – limited range can take you way further than you’d think. I think the average driver’s perception of both time and distance is skewed. It can be hard to get a handle on how much time the average person spends behind the wheel. When I was still a full-time rideshare driver, I averaged about 900 miles of driving per week. Quick math shows that’s about 128 miles per day that I spent behind the wheel, roughly in 4 to 8-hour shifts. I wouldn’t wish that life on my worst enemy, but the fact of the matter is that spending 4 to 8 hours behind the wheel to travel around 200 miles makes you an extreme outlier among drivers. Spending more than, say, an hour and a half behind the wheel per day in one long stint is something that most drivers only do on weekends or for infrequent trips. Image for article titled You Don't Need A Massive Battery, Or Fast Charging To Give Up Gas Photo: Kevin Williams/Jalopnik The Prius Prime’s 39-mile range, in my experience, equates to about 45 minutes to an hour and 15 minutes worth of driving, nonstop, in varying traffic. I live in Ohio, where traffic is never all that bad. Of course driving 39 miles in bumper-to-bumper traffic in a place like LA, could take damn near all day, but the Prius’s 39 mile range is likely enough to meet the driving needs of most folks on most days. If you don’t believe me, just ask the U.S. Department of Transportation. It’s great that I was able to do so much driving solely on electricity, but that’s only half of the story here. The Prius Prime is able to get so much out of opportunistic charging because of its relatively small traction battery. New PHEV and EV models have mostly come to market in the form of big SUVs and luxury vehicles. These heavy vehicles will need more energy to cover the same distance as a smaller, lighter car – the 2024 Mercedes Benz GLE 450e is estimated to go about 40 miles on electric power, but it needs a 23.3 kWh battery to do so. That’s not quite 10 kWh larger than the 13.6 kWh pack in the Prius Prime. This might sound like a “no, duh” type statement, but a larger pack takes longer to charge - ruining one of the best parts of a good PHEV, the ability to recharge in a reasonable amount of time with no specialized equipment. Image for article titled You Don't Need A Massive Battery, Or Fast Charging To Give Up Gas Photo: Kevin Williams/Jalopnik Toyota says 11 hours to recharge the battery from flat to full, but in my experience, the Prius took about 9 and a half hours to recharge from flat to full on a standard NEMA 5-15 120V plug, set at the maximum of 12 amps. That’s roughly 1.3 kilowatts added to the battery, per hour. That means the Prius Prime can recharge its battery from empty to full, overnight, from a standard 120V outlet. In the era of PHEVs that can DC fast charge, that nine-hour number sounds long and unimpressive, but let’s reframe the conversation here. Nine hours is less time than most people spend at home between commutes. The larger battery EV and PHEV competitors would need more time to charge, or they’ll need expensive level 2 or DC fast charging services to match the Prius’s utility. The Prius’s 39-mile range could potentially be available for use, every single day, without any special equipment. Theoretically, the Prius Prime could do a staggering 273 miles of full-electric on standard home charging alone if the driver hits 39 miles every day. That’s above the 259 miles that Americans currently average per week. Over five years, a Prius Prime owner could potentially drive more than 70,000 miles, on full electric power alone just charging at night from a standard charger. And, unlike a limited-range EV, the Prius can be driven like a normal gas-saving hybrid during instances where the owner runs out of battery. For my week with the Prius, I drove 573 miles, including shopping, gym trips, and the long trip to a curvy road for some auto journalist testing shenanigans. I used 5.9 gallons of gas, averaging 100.5 MPG. That is impressive. If I had eschewed the one-off weekend trip, I probably wouldn’t have used any gasoline at all that week. True, not every car can be the Prius Prime. I suspect I would’ve had a harder time driving mostly on electric power with the RAV4 Prime, given the fact that its bigger battery and lower efficiency means that opportunistic charging and 110V home charging won’t do as much. MORE FROM JALOPNIK The Ford F-150 Lobo Could Finally Be Coming To The U.S. As A Performance Pickup Alfa Romeo 33 Stradale: This Is It Dead: Volkswagen GTI Manual And Volkswagen Golf R Manual Adam Driver Is Enzo Ferrari In New Trailer For 'Ferrari' The more experience I get with EV, PHEV, and hybrid cars, the more I realize that it really isn’t all that hard to just stop using gasoline, as long as you just plug in the damn car whenever you can. Keeping the Prius Prime charged was as easy as loading my dishwasher before bed, or plugging my iPhone into its charger. For my week with the car, using gas was optional. Given the state of our charging infrastructure, it’s nice to have options.

Giuliani Suffers MAJOR LOSS in Federal Court Order (MeidasTouch)

https://www.youtube.com/watch?v=WI7_DUN3V-U 2023/08/30 Rudy Giuliani was just hit with major default judgment sanctions by a federal judge in the Fulton County election workers Ruby Freeman and Shay Moss defamation case. Michael Popok of Legal AF explains why Giuliani was punished and why the judge is about to tell the damages jury that Rudy is hiding documents about his net worth.

HYBRID CARS ARE THE FUTURE

Mark P. Mills, Senior Fellow at Manhattan Institute, just released his latest report on electric vehicles, titled “Electric Vehicles for Everyone? The Impossible Dream.” In his detailed 48-page report, Mills provides compelling evidence to support his thesis that proposed government mandates on tailpipe emissions will effectively eliminate gasoline-powered vehicles and force automobile manufacturers to produce primarily all-electric vehicles (EVs). Mills’ report confirms my view that plug-in hybrids (PHEVs), with a caveat, should ultimately win the day from a practical perspective in terms of providing the best option for most motorists, as compared to EVs and mild hybrids. Mills’ key argument — one that seems to be entirely lost on states that have instituted EV mandates — is that building out an all-EV infrastructure is entirely impractical. Only one-third of American households have a garage, which will require two-thirds of American households to use public DC “fast” chargers. The problem with these chargers, which are commonly rated at 150 kWh, is they can take anywhere from 30 minutes to an hour to charge an EV from 10% to 80% (the wide range of charging times is due to the multiple variables that determine charging speed). The advertisements of “5% to 80% in 22.5 minutes” would only be true in a perfect world with a 350 kWh charger operating at their maximum rating. The claim is unrealistic and misleading, since public chargers often don’t charge at their maximum kWh rating, and no current EVs can charge at a full 350 kWh. https://mindmatters.ai/2023/08/hybrid-cars-are-the-future/ Given the long charging times of current battery technology, Mills notes that to achieve the same convenience in terms of waiting times at a filling station, four chargers would be required for each gasoline pump. This would mean filling stations would have to grow dramatically to accommodate the additional chargers, doubling the overall cost of building the average filling station. Since 99% of filling stations are not owned by “big oil” companies, but are small mom-and-pop businesses who make very little profit on gasoline, the all-electric mandate could spell the death of most of them — especially if one considers the number of electric vehicle chargers required to produce a steady stream of customers purchasing convenience store items, which is where most of the profit resides. Many people purchase EVs with the idea they are contributing towards reduced CO2 emissions to “save the planet” from the perceived negative effects of climate change. While it is indeed possible that EVs will reduce CO2 emissions (some estimate reductions up to 50%), it is not necessarily the case that an EV will lead to a reduction in CO2 emissions. While an EV emits no emissions itself during its lifetime, the “upstream” industrial process of acquiring the materials and processing them to make the battery requires enormous amounts of CO2 emissions — in fact, up to ten times as much as an internal combustion engine (ICE) vehicle. Also, CO2 emissions from electricity production to power the grid for EV charging can vary widely and can even be as high as that of an ICE vehicle, all depending on how the energy is produced. Given such a high variability for both the upstream and downstream numbers, it is truly a guess as to how much CO2 emissions will decline as an increasing number of EVs take to the road. PHEVs, on the other hand, provide a balance for motorists with virtually no downsides (except for one that I will explain shortly). First, PHEV batteries are 1/5 to 1/6 the size of EV batteries, so the environmental degradation of building a PHEV battery is a small fraction relative to an EV. Second, if regularly charged at home or at work, daily commutes can be done while rarely running the gasoline engine, saving on money and CO2 emissions. When the battery is depleted, the gasoline engine kicks in, and the vehicle will operate the same as a hybrid. Thus, PHEVs have the advantages of an EV for short commutes while also having a gas engine for longer trips without worrying about hunting for a charger, being limited on range as with virtually all EVs, or being disappointed because a charger is either broken or doesn’t deliver at or near its kWh rating (which happens often here in Southern California). An advantageous feature of PHEVs is that the gasoline engine can charge the battery at higher speeds where it is at its most efficient, allowing the electric motor to power the vehicle at idle or slower speeds when the gasoline engine is at its least efficient. When the gasoline engine is charging the battery, fuel economy will be significantly lower as it is working harder to move the car forward while also charging the battery. Nonetheless, a PHEV not regularly charged will still deliver significantly better miles per gallon than either an all-gasoline or hybrid vehicle and when regularly charged, can rival an EV in overall efficiency since it combines the fuel economy of the electric motor and gasoline engine. Admittedly, a major current flaw with PHEVs is they are not designed to accept fast chargers, forcing motorists to use slower, 240 volt “Level 2” chargers. With a typical 18 kWh battery and an onboard charger that will accept 7.2 kW, it would take almost two and a half hours to fully charge the battery from 0% to 100%. If the car accepted fast charging, a standard 150 kWh charger operating at or near its rating could charge the PHEV battery from 0% to 100% in about 10 minutes. This would make PHEVs more compelling, especially on longer trips, since the typical stop at a gas station to fill a tank is around 10 minutes. If PHEVs were the preponderant vehicles, there would be no rush to build out an all-EV infrastructure, giving filling stations time to adjust and “right size” the number of fast chargers based on market demand rather than government mandates. EVs certainly have a role to play for those who can regularly charge at home and make few long trips (Tesla owners report having a great experience in this regard). Hybrids also have a role to play for those who don’t have a convenient method to charge either an EV or PHEV. Overall, however, I believe motorists would most benefit from the innovative technology of PHEVs, which can be produced by all major automobile manufacturers. Auto makers need to step up and address the one issue that makes these vehicles less practical — their inability to accept fast chargers. When they do, PHEVs will offer the best and brightest future for automobiles.

「解決」がもつ唯一の武器は「民衆の知力を信頼して説得を続けること」だけ

外から見ていると「対決」のほうが「解決」よりずっとおもしろく、民衆の注目度は高くなり、権力を握ることが目的なら、それが一番手っ取り早いだろう。「解決」はそれに比べて地味だ。なぜなら「解決」は民衆に興奮ではなく思考をもとめる。しかし民衆はしばしば知識より興奮をもとめやすい。だから、現在「解決」が直面している課題はおおきい。なぜなら「解決」が実現するためには「権力」を必要とする、という現実的ジレンマに直面するからだ。「解決」はまずこの問題を解決しなければならないだろう。 ぼくは民衆の興奮が日本や世界の未来を決めるような状況に陥ることを危惧している。ぼくの考えでは「解決」がもつ唯一の武器は「民衆の知力を信頼して説得を続けること」だけだ。玉木さんに期待している。 https://www.youtube.com/watch?v=Y9f9JILzk_U

the Japanese people are a people with mixed diverse origins, formed from many waves of migrations from various locations in the remote past as well as in the more recent past.

In a nutshell, what we can evince and conclude from all the DNA data that has been presented is that the Japanese people are a people with mixed diverse origins, formed from many waves of migrations from various locations in the remote past as well as in the more recent past. https://heritageofjapan.wordpress.com/yayoi-era-yields-up-rice/who-were-the-yayoi-people/making-sense-of-dna-data-and-origins-of-the-japanese/

“プーチンの戦争”は歴史家への挑戦 「帝国の敗北で終わる」

「プーチン氏は歴史を通じてこの侵略戦争を正当化しようとした。それは、政治・軍事目標を達成するために操作された歴史だ」 「この戦争は帝国の敗北によって終わる」 こう断じるのは、ウクライナ出身の歴史学者、セルヒー・プロヒー氏です。 今回の軍事侵攻を「歴史家への挑戦」とも語るプロヒー氏。 ウクライナやロシア史研究の第一人者がみた“プーチンの戦争”とは？ （アナウンサー 井上二郎 / おはよう日本記者 吉田篤二 / 国際部記者 横山寛生） セルヒー・プロヒー氏とは セルヒー・プロヒー氏（66）は、ウクライナ南部のザポリージャ出身の歴史学者です。1996年からカナダの大学に所属、2007年からはアメリカのハーバード大学で教鞭きょうべんをとっています。 現在はウクライナ研究所の所長を務めていて、ウクライナやロシアなどの歴史研究の第一人者として知られています。 ウクライナ出身の歴史学者 セルヒー・プロヒー氏 2023年6月に北海道大学の招聘しょうへいで来日したプロヒー氏に、今回の軍事侵攻を歴史的な視点でどうとらえるべきなのか、聞きました。 プーチン氏の歴史観は？ なぜ、歴史からこの軍事侵攻をみるべきなのか。 私たちの問いに、プロヒー氏はある1枚の絵を出してくれました。 ロシア帝国時代に描かれた3姉妹とされる絵です。 そして、絵をもとに軍事侵攻に直結するプーチン氏の歴史観をひもときました。 この絵の中央は長女のロシア、両隣にいるのが妹のウクライナとベラルーシを表現しているといいます。 プーチン氏の考え方の根底には、19世紀、この3つがひとつの国家だったことがある、プロヒー氏はそう分析します。そして、ベラルーシの現状を踏まえて、ウクライナの危機を指摘します。 プロヒー氏 「『ウクライナ人はロシア人なので、存在しない、してはならない』ということです。ロシアが剣と十字架を持っていて、戦士として防衛し解放する役目を負っていますが、実は2人（ウクライナとベラルーシ）を捕らえているのです。 ベラルーシは事実上、ロシアの占領状態にあります。言語的・文化的・政治的に、より強力にロシア化されています。ウクライナも抵抗しなければ、ベラルーシと同じ運命になります」 いまウクライナは危機にある、そう警鐘を鳴らすプロヒー氏。 今回の軍事侵攻で「冷戦後の長い平和は終わった」とも指摘。新たに出現した世界、そして、歴史家がいま果たすべき役割、さらに日本の役割についても語りました。 （以下、プロヒー氏の話） なぜ、この軍事侵攻を歴史の観点からみるべきか この戦争には多くの歴史が詰まっています。プーチン氏が発表したウクライナとロシアの歴史に関する論文から戦争が始まり、彼は歴史を通して、この侵略戦争を正当化しようとしました。 ロシア プーチン大統領（2023年6月） プーチン氏の著作や発言に見られるのは、19世紀末から20世紀初頭にかけてのロシア帝国の作家たちの著作から直接もたらされたパラダイムや観念です。これは、ロシア人とウクライナ人が同じ民族であるという考え方の主なインスピレーションの源なのです。 そして、帝国時代の過去は、プーチン氏の思考に大いに影響を与えています。 モスクワで権力を握っている彼の世代の考え方は、旧ソビエトがロシア帝国と同様に超大国であった時代の後期の数十年の間に形成されたものだと言えます。それがロシアのあるべき姿のモデルなのです。 この戦争は文字通り歴史を作るものです。1991年のソビエト連邦の崩壊だけでなく、1914年の第1次世界大戦とロシア帝国の崩壊から始まった物語の続きです。 私にとって、これはかつての帝国の支配者が、かつての植民地、従属する領土を支配し続けようとする試みです。 そして残念ながら、20世紀にはその種の戦争が数多く起こされました。しかし、歴史上、いずれも帝国の敗北で終わっています。 “かつて”と“今”でプーチン氏は変化？ （就任した当初）プーチン氏は、ロシアが多極化する世界の1つの極になるという考えを前任者、特にプリマコフ元首相から受け継ぎました。 またエリツィン元大統領からは、ロシアは旧ソビエト諸国の中で、支配的な立場にあるべきだという考えを受け継ぎました。 エリツィン元大統領（左）と プリマコフ元首相 そして大統領1期目のとき、プーチン氏は軍事力を使わずに、経済的圧力や政治的な影響力でその目標を達成しようとしました。しかし、その試みは、それほどの結果を生みませんでした。 その後、プーチン氏が新たに試みたのが、ロシア国外での軍事力の行使でした。 つまり、旧ソビエト諸国でロシアの影響力を取り戻すための他の手段を持っていないことに気づき、軍事オプションを選んだのです。 ジョージアへ侵攻するロシア軍（ジョージア ツヒンバリ・2008年8月） この軍事侵攻の起源は？ 戦争は2014年2月、ロシア軍の特殊部隊によるウクライナ南部クリミアの議会と地方政府庁舎の占拠、そして半島の軍事占領によって始まりました。 クリミア バラクラバ（2014年3月） 最終的にはロシアによるクリミアの併合につながり、その後、東部のドンバスでは、いわゆるハイブリッド戦争が始まりました。 これに関してミンスク合意という、とりわけ停戦を課すための2つの合意がありましたが、その目標すら達成されませんでした。そのため、停戦ラインを越えた砲撃が長期間続きました。 確固とした和平が成立しなかったことを考えれば、2014年に始まった戦争だと言えるでしょう。 クリミア併合の際の欧米側の対応に問題があった？ そのとおりです。クリミア併合の際の欧米側の対応は実に弱かったといえます。 ロシアに対する制裁が導入されたのは、乗客の大半がEU諸国の市民だったマレーシア航空機撃墜事件（2014年）のあとでした。 ドイツのような主要国は経済協力を強化し、ガスパイプライン「ノルドストリーム2」の建設計画はクリミア併合のあとにできました。 もし、当時の制裁が今回のようなレベルだったら、このような戦争は起こらなかったでしょう。私自身はそう確信しています。 「ノルドストリーム2」の建設を推進した ドイツ メルケル前首相 プーチン氏はなぜ歴史にこだわるのか？ プーチン氏は、大国だったソビエトをロシアのモデルとしてきました。 クリミア併合で政治的に大成功をおさめ、国内の支持率は急激に上がりました。彼自身の考え方だけでなく、かなりの数のロシア国民が持つ「大国の地位と栄光を不当に奪われた」という感情を体現していたからです。 彼らはソビエト崩壊も西側のせいだと考えています。ロシア社会全体にこのような風潮があります。だからこの戦争はプーチン氏の戦争というだけでなく、ロシアの戦争なのです。 モスクワの市民ら（2023年6月） もうひとつの要因は、プーチン氏が四半世紀も権力の座にあり、おそらくもっと長く居座りたいと考えていることにあるでしょう。 ロシアに限らず、長く務めた政治家はレガシー（遺産）を求めます。プーチン氏はロシアの大国の地位を取り戻すこと、せめて失ったと思っている領土の回復をレガシーとして望んでいます。そしてそれで歴史書に載りたいと思っているのでしょう。 ただ、この戦争の成り行きを見ていると、彼が思い描くような書かれ方にはならないと思いますが。 ウクライナが勝つことはできるのか この戦争は『帝国崩壊の戦争』だと考えています。 1945年以降の近年の戦史を振り返ってみても、経済的、政治的、軍事的に強力な大国が、独立を果たそうとする弱小国に勝利した例は一つもありません。 この戦争で、ロシアが最新兵器を使い果たそうとしていて、武器製造もますます難しくなっていることも明らかになっています。その点からみても、ロシアの軍事力は著しく低下しているといえます。 一方で、ウクライナ側は、欧米からの多大な軍事支援により、おそらく世界でも最も軍事的能力の高い戦闘部隊を手に入れ、互角に戦っています。 ウクライナが受け取ったと表明した イギリスの主力戦車「チャレンジャー2」 今後、長く続く平和のためには、ウクライナ側に有利な形でバランスをとる必要があります。 以前の停戦合意は破られ、再び戦争が起こりました。今度こそ、停戦が必ず守られるような保証が、ウクライナにとっても、そして世界にとっても必要です。 世界はどこへ向かっていくのか？ 私たちは、海図のない海のような、未知の領域にいます。今回の戦争は、ベルリンの壁の崩壊から始まった「ポスト冷戦」の時代を終わらせました。 https://www3.nhk.or.jp/news/special/international_news_navi/articles/qa/2023/08/10/33599.html 「ベルリンの壁崩壊」（1989年） 今日ウクライナで起きている戦争は、第2次世界大戦後、最大の戦争です。つまり、冷戦後の長い平和は終わったということです。 この戦争を通じて私たちは、ヨーロッパ、そして世界中で新しいブロックと境界が出現するのを目にしています。 東西冷戦時代にあったような西側諸国の同盟が復活し、ベルリンの壁やソビエトの崩壊以来、かつてないほど強くなっています。また、ロシアと中国の関係は、1950年代の冷戦の頃を思い起こさせるほど緊密になっています。 モスクワを訪れた中国 習近平国家主席と会談するプーチン大統領（2023年3月） ロシアが、プリマコフ元首相が主張したような「多極世界」の1つの極になろうと始めた今回の戦争の結果、世界は二極化に向かおうとしています。アメリカと、それからロシアではなく中国の2つです。 日本の果たす役割は？ アメリカは、軍事的にも経済的にも、冷戦時代のように他国と比べて強力な国ではありません。 もちろん多くの点では依然として世界最強の国ではありますが、比較としては弱くなっています。これが意味するのは、同盟国の役割が実際に非常に大きくなっているということです。 日本は長い間、アメリカにとって政治・経済・軍事協力のいずれの面においても、同盟国の中で最も安定し、不測の事態を起こさないメンバーであることを確実に証明してきました。 そして今やアメリカだけでなく、国際社会からも、日本やドイツに対して、積極的な役割を果たすよう求める声が多くあります。 ドイツ ショルツ首相（左）と 岸田首相 これはとても劇的な変化です。これは、1945年の第2次世界大戦終結後に生まれたパラダイムの変化だと思います。 その変化の中で、日本がどのような立場を取るかは、日本自身にとってだけでなく、世界情勢にとっても非常に重要です。 この混沌の時代、歴史家の役割は？ 私は歴史を人の記憶にたとえます。来た道を知らない社会は、進むべき道を容易に見失ってしまいます。 忘れっぽい人になってしまわないためには、社会全体を巻き込んだ幅広い議論がきわめて重要で、歴史家には特別な責任があると思います。 プーチン大統領がレトリックの中で利用しているのは、時代遅れの歴史というだけでなく、政治的・軍事的な目的のために操作された歴史です。 これは歴史家に対する挑戦です。いま歴史家は研究室や教室から出て、より幅広い人々に訴えかけることが求められています。こうしてテレビの取材に応じているのもそうです。 「ポスト真実」や「オルタナティブ・ファクト」と呼ばれる時代にあって、さらに人工知能の挑戦も受けています。これに応戦しなければ、歴史を悪用しようとする人たちに言論空間、そして社会全体が乗っ取られてしまいます。 歴史の悪用は非常に危険で、大規模な破壊と人の死につながりかねません。これが今、ウクライナで起きていることです。

双方中円墳、九州で初確認 福岡・うきは市の西ノ城古墳

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/854643/ 双方中円墳、九州で初確認　福岡・うきは市の西ノ城古墳 2021/12/29 6:00 #うきは市#一面 渋田 祐一 拡大 発掘調査が進められている西ノ城古墳 拡大 九州初の双方中円墳とみられる西ノ城古墳。うきは市教育委員会が引いた黒線が古墳の範囲を示す 拡大 双方中円墳のイメージ図 拡大 西ノ城古墳のイメージ図 拡大 西ノ城古墳の斜面を覆ったとみられる「葺石」も見つかった＝11月、福岡県うきは市 拡大 発掘調査が進められている西ノ城古墳 拡大 九州初の双方中円墳とみられる西ノ城古墳。うきは市教育委員会が引いた黒線が古墳の範囲を示す 　福岡県うきは市で発掘調査中の西ノ城（にしのしろ）古墳が、円形墳丘の両端に方形墳丘が付いた「双方中円墳（そうほうちゅうえんふん）」とみられることが分かった。全国で数例しか確認されておらず、九州では初めて。出土した土器片から古墳時代前期初頭（3世紀後半）の築造と推定され、最古級の双方中円墳という。近畿や山陽の有力勢力と被葬者のつながりが推察され、専門家は当時の中央と地方の関係を知る重要な発見だと指摘する。 　西ノ城古墳は同市浮羽町の耳納（みのう）連山中腹にある。市教育委員会によると、円形墳丘は長径約37メートル、高さ約10メートルで、二つの方形墳丘を合わせた全長は約50メートル。円形墳丘の頂部では、板状の石を組んで造った埋葬施設が2基見つかった。壊された同様の埋葬施設を含めると、5基以上あったとみられ、弥生時代の集団墓の特徴を残す。一帯を治めた豪族と親族、側近らが埋葬されたと考えられるという。 　現場を確認した福岡大の桃崎祐輔教授（考古学）によると、双方中円墳は弥生時代後期の墳丘墓が発展し、4世紀ごろに築造が始まったとされる。確認例は奈良県天理市の櫛山（くしやま）古墳や香川県高松市の猫塚古墳など全国で数例。西ノ城古墳の発見で築造年代がさかのぼる可能性が出てきた。 　双方中円墳の原型とされるのが、弥生時代後期（2世紀後半～3世紀前半）に築かれた岡山県倉敷市の楯築（たてつき）墳丘墓。西ノ城古墳では「複合口縁壺」と呼ばれる土器の破片が出土し、似た形状の土器が瀬戸内地域や大分に分布するという。 　桃崎教授は「初期大和政権や瀬戸内の勢力は大分沿岸から日田盆地、筑後川を通って有明海へと抜けるルートを重視した」と指摘。西ノ城古墳の集団は、こうした交流の中で双方中円墳を取り入れたと推測する。 　同古墳は2020年、公園整備のための調査で見つかり、斜面を覆う「葺石（ふきいし）」が確認された。うきは市教委は本年度から本格的に発掘調査を開始し、来年度も継続するという。　（渋田祐一） 国家の形成過程分かる 　西谷正・九州大名誉教授（考古学）の話　双方中円墳は全国でも確認例が極めて少なく、西ノ城古墳は貴重な発見だ。大和政権が全国を支配していく中で、うきは地域の豪族も影響を受けたのだろう。古代国家の形成過程における中央と地方の関係を知る手掛かりになる。

ひとは不倫を非難するが・・・

ひとは福原愛の不倫を非難するが、人生の大きな苦しみの一つは愛のない人と一緒にいなければならないことであり、人生の大きな喜びの一つは愛する人と一緒にいること。そういう言葉をどこかの仏典で読んだことがある。愛のために生きることは簡単ではない。多くのひとは、社会の目を気にし、自分の心を否定し、うわべで社会の人をごまかして生きる。福原愛は自らの心に素直だからできたことだ。それは、幼いころ、彼女が卓球に向かっていった時のような純粋さを思い起こさせる。彼女の愛の決断が実を結ぶことを祈る。たとえ成功に終わらなくても、彼女の勇気にぼくは乾杯する。

18 U.S.C. § 371—CONSPIRACY TO DEFRAUD THE UNITED STATES

https://www.justice.gov/archives/jm/criminal-resource-manual-923-18-usc-371-conspiracy-defraud-us#:~:text=The%20general%20conspiracy%20statute%2C%2018,manner%20or%20for%20any%20purpose. The general conspiracy statute, 18 U.S.C. § 371, creates an offense "[i]f two or more persons conspire either to commit any offense against the United States, or to defraud the United States, or any agency thereof in any manner or for any purpose. (emphasis added). See Project, Tenth Annual Survey of White Collar Crime, 32 Am. Crim. L. Rev. 137, 379-406 (1995)(generally discussing § 371). The operative language is the so-called "defraud clause," that prohibits conspiracies to defraud the United States. This clause creates a separate offense from the "offense clause" in Section 371. Both offenses require the traditional elements of Section 371 conspiracy, including an illegal agreement, criminal intent, and proof of an overt act. Although this language is very broad, cases rely heavily on the definition of "defraud" provided by the Supreme Court in two early cases, Hass v. Henkel, 216 U.S. 462 (1910), and Hammerschmidt v. United States, 265 U.S. 182 (1924). In Hass the Court stated: The statute is broad enough in its terms to include any conspiracy for the purpose of impairing, obstructing or defeating the lawful function of any department of government . . . (A)ny conspiracy which is calculated to obstruct or impair its efficiency and destroy the value of its operation and reports as fair, impartial and reasonably accurate, would be to defraud the United States by depriving it of its lawful right and duty of promulgating or diffusing the information so officially acquired in the way and at the time required by law or departmental regulation. Hass, 216 U.S. at 479-480. In Hammerschmidt, Chief Justice Taft, defined "defraud" as follows: To conspire to defraud the United States means primarily to cheat the Government out of property or money, but it also means to interfere with or obstruct one of its lawful governmental functions by deceit, craft or trickery, or at least by means that are dishonest. It is not necessary that the Government shall be subjected to property or pecuniary loss by the fraud, but only that its legitimate official action and purpose shall be defeated by misrepresentation, chicane or the overreaching of those charged with carrying out the governmental intention. Hammerschmidt, 265 U.S. at 188. The general purpose of this part of the statute is to protect governmental functions from frustration and distortion through deceptive practices. Section 371 reaches "any conspiracy for the purpose of impairing, obstructing or defeating the lawful function of any department of Government." Tanner v. United States, 483 U.S. 107, 128 (1987); see Dennis v. United States, 384 U.S. 855 (1966). The "defraud part of section 371 criminalizes any willful impairment of a legitimate function of government, whether or not the improper acts or objective are criminal under another statute." United States v. Tuohey, 867 F.2d 534, 537 (9th Cir. 1989). The word "defraud" in Section 371 not only reaches financial or property loss through use of a scheme or artifice to defraud but also is designed and intended to protect the integrity of the United States and its agencies, programs and policies. United States v. Burgin, 621 F.2d 1352, 1356 (5th Cir.), cert. denied, 449 U.S. 1015 (1980); see United States v. Herron, 825 F.2d 50, 57-58 (5th Cir.); United States v. Winkle, 587 F.2d 705, 708 (5th Cir. 1979), cert. denied, 444 U.S. 827 (1979). Thus, proof that the United States has been defrauded under this statute does not require any showing of monetary or proprietary loss. United States v. Conover, 772 F.2d 765 (11th Cir. 1985), aff'd, sub. nom. Tanner v. United States, 483 U.S. 107 (1987); United States v. Del Toro, 513 F.2d 656 (2d Cir.), cert. denied, 423 U.S. 826 (1975); United States v. Jacobs, 475 F.2d 270 (2d Cir.), cert. denied, 414 U.S. 821 (1973). Thus, if the defendant and others have engaged in dishonest practices in connection with a program administered by an agency of the Government, it constitutes a fraud on the United States under Section 371. United States v. Gallup, 812 F.2d 1271, 1276 (10th Cir. 1987); Conover, 772 F.2d at 771. In United States v. Hopkins, 916 F.2d 207 (5th Cir. 1990), the defendants' actions in disguising contributions were designed to evade the Federal Election Commission's reporting requirements and constituted fraud on the agency under Section 371. The intent required for a conspiracy to defraud the government is that the defendant possessed the intent (a) to defraud, (b) to make false statements or representations to the government or its agencies in order to obtain property of the government, or that the defendant performed acts or made statements that he/she knew to be false, fraudulent or deceitful to a government agency, which disrupted the functions of the agency or of the government. It is sufficient for the government to prove that the defendant knew the statements were false or fraudulent when made. The government is not required to prove the statements ultimately resulted in any actual loss to the government of any property or funds, only that the defendant's activities impeded or interfered with legitimate governmental functions. See United States v. Puerto, 730 F.2d 627 (11th Cir.), cert. denied, 469 U.S. 847 (1984); United States v. Tuohey, 867 F.2d 534 (9th Cir. 1989); United States v. Sprecher, 783 F. Supp. 133, 156 (S.D.N.Y. 1992)(þit is sufficient that the defendant engaged in acts that interfered with or obstructed a lawful governmental function by deceit, craft, trickery or by means that were dishonest"), modified on other grounds, 988 F.2d 318 (2d Cir. 1993). In United States v. Madeoy, 912 F.2d 1486 (D.C. Cir. 1990), cert. denied, 498 U.S. 1105 (1991), the defendants were convicted of conspiracy to defraud the government and other offenses in connection with a scheme to fraudulently obtain loan commitments from the Federal Housing Administration (FHA) or Veterans Administration (VA). The court held that the district court had properly instructed the jury that: the Government must prove beyond a reasonable doubt the existence of a scheme or artifice to defraud, with the objective either of defrauding the FHA or the VA of their lawful right to conduct their business and affairs free from deceit, fraud or misrepresentation, or of obtaining money and property from the FHA by means of false and fraudulent representations and promises which the defendant knew to be false. Madeoy, 912 F.2d at 1492. Prosecutors considering charges under the defraud prong of Section 371, and the offense prong of Section 371 should be aware of United States v. Minarik, 875 F.2d 1186 (6th Cir. 1989) holding limited, 985 F.2d 962 (1993), and related cases. See United States v. Arch Trading Company, 987 F.2d 1087 (4th Cir. 1993). In Minarik, the prosecution was found to have "used the defraud clause in a way that created great confusion about the conduct claimed to be illegal," and the conviction was reversed. 875 F.2d at 1196. After Minarik, defendants have frequently challenged indictments charging violations of both clauses, although many United States Courts of Appeals have found it permissible to invoke both clauses of Section 371. Arch Trading Company, 987 F.2d at 1092 (collecting cases); see also United States v. Licciardi, 30 F.3d 1127, 1132-33 (9th Cir. 1994)(even though the defendant may have impaired a government agency's functions, as part of a scheme to defraud another party, the government offered no evidence that the defendant intended to defraud the United States and a conspiracy to violate an agency regulatory scheme could not lie on such facts). In summary, those activities which courts have held defraud the United States under 18 U.S.C. § 371 affect the government in at least one of three ways: [cited in JM 9-42.001] They cheat the government out of money or property; They interfere or obstruct legitimate Government activity; or They make wrongful use of a governmental instrumentality.